Unfallgefahr durch Dooring auf Schutzstreifen und Angebotsstreifen

Schild Abstand Dooring Gefahrenquelle

Schild Abstand Dooring Gefahrenquelle

Studie zur Dooring-Gefahr gibt Handlungsempfehlungen

Dooring ist auch überregional ein Thema. Eine Gruppe von Initiativen Unternehmen hat die Organisation Radkompetenz- Österreich gegründet. Im Auftrag des Kuratoriums für Verkehrssicherheit (KFV) eine umfangreiche Studie über die Risiken des Radfahrens entlang von ruhendem Verkehr (parkenden und haltenden Fahrzeuge) erstellet. Dazu wurden unter anderem 10 ausgewählte Standorte videoüberwacht und Verkehrsteilnehmer interviewt.

Gefahr droht in der Dooring-Zone

Drei Viertel der Radfahrer bewegen sich in der Dooring-Zone, so das erschreckende Ergebnis der Studie. Die „Dooring-Zone“ ist der der Türöffnungsbereich parkender oder haltender Kraftfahrzeuge – die Zone, die für Radfahrer ein besonders hohes Gefährdungspotential bietet. Hier laufen Radfahrer Gefahr ungebremst in eine sich öffende Tür zu fahren. Ein solcher Unfall kann tödlich verlaufen. Viele Autofahrer öffen die Tür ohne Blick in der Rückspiegel oder einen Schulterblick. Besonders ältere Fahrer von Kfz drehen sich nicht um und schauen, ob sie die Tür öffnen können, ohne Radfahrer zu gefährden. Die Dooring-Zone hat eine Breite von mindestens 75cm und kann bei Coupes und Cabrios auch eine Breite von 120cm haben. Eine weitere Gefahr geht von PKW aus, die Radfahrer ohne den gebotenen Mindestabstand überholen. 80 Prozent der überholenden PKW halten den erforderlichen Sicherheitsabstand zu den Radfahrern nicht ein. Die Befragungen ergaben, dass zwei Drittel der interviewten Radfahrer bereits in eine Gefahrensituation oder einen Unfall geraten waren, die mit Autotüren in Verbindung stand, die von Autofahrern nicht mit der gebotenen Rücksicht geöffnet wurden.

Hier ein Beispiel eines Doornig-Unfalls – der noch verhältnismäßig glimpflich verlaufen ist.

Angebotsstreifen und Fahrradstreifen oft zu schmal

Radfahrer orientieren sich stark an den Längsmarkierungen auf der Fahrbahn oder der Fahrspur. Das zeigten die Videoanalysen, die im Rahmen der Stude durchgeführt wurden. Auch Piktogramme beeinflussen die Fahrbahnwahl.  Die Effekte einer Längsmarkierungen sind:

  • Die Fahrbahn wird „zoniert“ – also in Bereiche eingeteilt.
  • Die Radfahrerinnen fahren tendenziell in der Mitte „ihres“ Fahrstreifens, selbst wenn sie sich dort durch die Nähe zu Autotüren („Dooring“) gefährden.
  • Den Kfz-LenkerInnen wird ausreichend Platz für ein scheinbar sicheres Überholen signalisiert. Dies führt zu Überholmanövern mit deutlich zu geringem Sicherheitsabstand.

Bei der Mindestbreite von Radwegen von 1,60 gemäß der Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen (RVS) (1,50 m) bewegt sich der Radfahrende unweigerlich in der Türzone. Die Regelbreite von Mehrzweckstreifen laut RVS (1,75 m) ermöglicht RadfahrerInnen gerade noch das Fahren außerhalb der Dooring Zone. Aus den Untersuchungsergebnissen wurden die folgenden Abstandsmaße als Mindestabstände ermittelt:

Beidseitig parken Schutzstreifen Sicherheitsabstand überholen

Empfehlungen der Studie für Sicherheitsabstände in Einbahnstraßen mit beidseitigem Parken

 

Planung von Radverkehrsanlagen nicht einfach

Bei den Befragen stellte sich ein Dilemma für die Planer von Radverkehrsanlagen heraus: Sind ei Anlagen markiert, fühlen die Radfahrer sich sicherer. Schmale Fahrstreifen drängen sie jedoch in die Richtung parkender Fahrzeuge und damit in die Dooring-Gefahrenzone. Zudem stellt es sich für die Autofahrer so dar, als hätten die Radfahrer ja „ihren eigene Fahrbahn“ – und folglich auf dem „Auto Streifen“ nichts zu suchen hätten und die Autos durch das Design zum Überholen auch ohne Mindestabstand ermächtigt. Damit ließes sich die paradoxe Tatsache erklären, dass 80% der Autofahrer den Mindestabstand beim Überholen nicht einhalten, jedoch angeben, nur dann Radfahrer zu überholen, wenn „ausreichend Platz“ gegeben ist.

Notwendige Fahrbahnbreite für die Einhaltung von Sicherheitsabständen

Damit Sicherheitsabstände auch eingehalten werden können, sind große Fahrbahnbreiten notwendig. Dir aus der Studie ermittelten theoretischen Überlegungen zeigen, dass auf einer Straße, bei der auf beiden Seiten geparkt werden darf, eine Breite von 5,80m notwendig wäre. Das ist in den meisten Fällen nicht umsetzbar. Bei den üblichen Breiten von Einbahnstraßen sollte daher das Überholen , wenn möglich unterbunden werden.

Die Studie gibt Empfehlungen für Gestaltung und Verhalten

  • Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung und Verkehrsaufklärung durchführen:
    • Bewusstsein für die Gefährdung durch Öffnen der Fahrzeugtür bei PKW-Fahrern und Radfahrer/Innen erhöhen
    • Das Öffnen der Fahrzeugtüre fahrerseitig immer mit der rechten Hand propagieren (Vorbild Niederlande
    • Das Bewusstsein schärfen für die Einhaltung eines ausreichenden Sicherheitsabstandes beim Überholen von Fahrradfahrern Fahrradfaherinnen
  • Angebotsstreifen mindestens in 1,7Breite ausführen
  • Bodenmarkierungen und Piktogramme so einsetzen, dass sie RadfahrerInnen nicht die Dooring-Zone leiten.
  • Klare Einsatzkriterien und Standards für Bodenmarkierungen und Pictogramme entwickeln.
  • Schutzstreifen/Abstandszonen zu den parkenden Fahrzeugen markieren, um Radfahrer aus der Dooring-Zone herauszuhalten.

Die Präsentation zur Studie kann hier heruntergeladen werden.

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